Según ha informado ADIF, los trabajos tienen un presupuesto estimado de $ 1.517 millones y un plazo de finalización de 1.440 días corridos.
El diseño actual de la Playa Retiro data de principios del siglo XX respondiendo a necesidades propias de la tecnología de la época. Desde entonces no se volvió a efectuar una renovación integral de sus componentes (rieles, ADV, etc.) excepto en forma parcializada, por lo que habiendo cumplido con el ciclo de su vida útil se requiere su renovación.
La obra contará de tres secciones: renovación de vías y aparatos de vía, obras de señalamiento y obras de electrificación.
MODERNIZACIÓN, RENOVACIÓN Y AMPLIACIÓN DE LA PLAYA DE ESTACIÓN RETIRO FFCC GENERAL MITRE E INTEGRACIÓN CON FERROCARRIL GENERAL SAN MARTIN
Tipo de Obra: Obras de Ingeniería
Comitente: ADIF – ADMINISTRACION DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO
En
la auditoría presentada por la Casa Rosada que se denominó "El estado del
Estado" se da un panorama general del sistema que estos 14.000 millones de
dólares quieren revertir. "Muchas obras ferroviarias importantes estaban
paralizadas, la mayoría iniciadas entre 2006 y 2009, pero abandonadas entre
2011 y 2012. El plan de nivelación, de enero de 2015, consistía en la
realización de aproximadamente 200 obras para compensar la falta de
mantenimiento de los siete años anteriores. Estos planes contemplaban un presupuesto
de 370 millones de pesos para Metrovías (concesionaria de la línea de trenes
Urquiza) y 285 millones de pesos para Ferrovías, pero el porcentaje ejecutado
fue muy bajo", dice uno de los párrafos del documento.
La apuesta por un sistema metropolitano:
El plan ferroviario tendrá como prioridad el transporte metropolitano. El Gobierno no fomentará trenes en el interior del país por el elevado costo de mantenimiento.
Las excepciones son el tren a Mar del Plata y el que llega a Rosario. El primero será operado por la Nación después de que Ferrobaires suspendió los servicios luego del accidente con una formación del Belgrano Cargas. Aún es necesaria una inversión de alrededor de 500 millones de pesos para la renovación total de las vías.
Paralelamente al anuncio que hará Mauricio Macri, en dos meses se iniciarán los trabajos del soterramiento del Sarmiento, una obra anunciada una media docena de veces, pero que jamás empezó. El primer tramo va de Caballito a Castelar.
1. Antwerpen Centraal Station, Amberes, Bélgica. El rey Leopoldo II de Bélgica no ahorró gastos para construir, entre 1895 y 1905, la Antwerpen Centraal Station. Diseñada por Louis Delacenserie en un estilo ecléctico que combina rasgos del barroco y neorrenacimiento francés, el hall de la estación tiene un reloj monumental y más de 20 tipos de mármoles diferentes. Sus escalinatas evocan a la Opera de París. El techo de hierro y cristal que cubre los andenes mide 185 metros de largo y tiene 44 metros de altura, es obra de Clement van Bogaert. Remodelada en 2007 para permitir el tráfico de trenes europeos de alta velocidad Thalys, fue premiada en 2011 por la Unión Europea como una de las estaciones de mayor valor patrimonial.
2. Saint Pancras, Londres, Inglaterra. Con sus ladrillos de color salmón, arcos de hierro forjado, torres de mármol para los relojes y un gran hotel de pasajeros, Saint Pancras es probablemente el mayor monumento ferroviario de la arquitectura victoriana inglesa. Se inauguró en 1874 como terminal y hotel en Londres del Midland Railway, en un estilo neogótico recreado por el ingeniero William Barlow y el arquitecto Gilbert Scott. En 1935 estuvo a punto de ser demolida y luego sobrevivió a los bombardeos de la Segunda Guerra Mundial en 1940, hasta que afortunadamente renació en la década del 2000. Fue reciclada con las técnicas más modernas, pero respetando su estilo original. Hoy es la sede londinense de los trenes Eurostar que van hacia Francia por el túnel del Canal de la Mancha.
jan kranendonk Estaciones Ferroviarias. St. Pancras, Londres (Getty Images)
3. Gare du Nord, París, Francia. Fue construida en estilo Beaux-Arts en 1866 por el arquitecto Jacques Hittorf para el magnate ferroviario James Rotschild -dueño de la Compagnie de Chemins de Fer du Nord- sobre los cimientos de la antigua estación abierta en 1846 para el servicio de trenes a Inglaterra y Alemania. Hoy la Gare du Nord es la mayor de Europa por su tráfico, con 190 millones de pasajeros anuales, cabecera de los servicios de alta velocidad TGV además de la red del Metro -el subte de París- y trenes suburbanos. La estación, iluminada por la luz solar que pasa por los arcos de hierro y el techo vidriado, fue escenario de "Amelie", entre otras famosas películas.
Estaciones Ferroviarias. Gare du Nord, París (Getty Images)
4. Gare de Lyon, París, Francia. Inaugurada en el año 1900 con motivo de la Exposición Internacional de París, esta suntuosa terminal de la empresa ferroviaria Paris-Lyon-Mediterranee –la célebre PLM con vagones azules– que iba hacia las playas del mar Mediterráneo, aún hoy hace soñar con las playas de la Costa Azul, al estilo de Niza y Cannes. El arquitecto Marius Toudoire se inspiró en el estilo francés del Segundo Imperio para construir un palacio que se identifica fácilmente por la torre monumental del reloj. El clásico restaurante Le Train Bleu es uno de los placeres secretos de la estación, frecuentado en su época por personalidades como Salvador Dalí, Jean Gabin, Coco Chanel y Jean Cocteau.
Jan Kranendonk Estaciones Ferroviarias. Gare de Lyon, París (Getty Images)
5. Berlin Hauptbahnhof, Berlín, Alemania. La estación central de Berlín, diseñada por Meinhard von Gerkan en 2006, fue inaugurada por la canciller Angela Merkel como un símbolo actual de la unificación de la ciudad y del país después de la caída del Muro de Berlín en 1989. Con sus estructuras de acero y vidrio que también incluyen un enorme shopping, la Berlin Hauptbahnhof se eleva sobre el sitio que ocupaba la antigua Lehrter Stadtbahnhof destruida por los bombardeos de los Aliados durante la Segunda Guerra Mundial. La nueva estación obligó a desviar el curso del río Spree en Berlín y también hubo que construir puentes y andenes en varios niveles. Es todo un alarde de la tecnología contemporánea.
6. Santa María Novella, Florencia, Italia. Diseñada y construida por Giovanni Michelucci, Angelo Mazzoni y el Gruppo Toscano de arquitectos racionalistas, se abrió al público en 1934 con la aprobación del dictador Benito Mussolini. Envejeció bien, por su exquisita estructura de una sola pieza donde el atrio y sala de espera se integra sencillamente con los andenes. Con sus líneas estilizadas, mármoles y esculturas, tiene algo de basílica romana clásica. Hoy se la aprecia como uno de los mejores ejemplos de la arquitectura moderna en Italia. Una placa en el andén 8 recuerda a los pasajeros actuales que durante la Segunda Guerra Mundial, desde aquí se embarcaba a los judíos italianos hacia los campos de concentración nazis en Alemania.
Francesco Cantone Estaciones Ferroviarias. Santa María Novella, Florencia (Getty Images)
7. Estación Kazan, Moscú, Rusia. El arquitecto Alexey Shchusev usó varios estilos históricos de Rusia para la estación Kazan , inaugurada en 1940. Es la más grande de Moscú, desde aquí parten los trenes que van hacia Siberia y Kazajstán. Schchusev fue a la vez el arquitecto favorito de los zares rusos y del dictador Stalin, con ingenio académico combinó rasgos del art noveau con referencias a las cúpulas del Kremlin, el rococó francés y la arquitectura del oriente de Rusia.
8. Victoria Terminus, Bombay, India. La estación más popular concurrida de la India nació en 1887 en Bombay para servir al Great Indian Peninsular Railway con el nombre de Victoria Terminus en homenaje a la reina Victoria de Inglaterra, pero desde 1996 se llama Chhatrapati Shivaji. Es la estación cabecera de las líneas hacia Calcuta y Madrás, el edificio parece salir de una fábula oriental. Con algunos toques de arquitectura monumental de la India, fue diseñada por Frederick William Stevens, quien se inspiró en la estación londinense de Saint Pancras.
9. Grand Central Terminal, Nueva York, Estados Unidos. Con sus 44 andenes, este monumento ferroviario diseñado en estilo Beaux Arts por dos estudios arquitectónicos -Reed & Stern y Warren & Wetmore- es un símbolo de Nueva York desde su apertura al público en 1903. Hoy se usa para servicios suburbanos, pero hace años era el punto de partida del elegante expreso hacia Chicago –elTwentieth Century Limited– que inspiróa a Hitchcock en una película donde se lucía Cary Grant. Vale la pena detenerse a tomar un trago en el Oyster Bar, para admirar la decoración mientras la luz se filtra por los ventanales. El edificio tiene algo de las termas romanas de los emperadores Caracalla y Diocleciano, dicen los estudiosos.
Estaciones Ferroviarias. Grand Central Terminal NYC (Getty Images)
10. Estación Retiro, Buenos Aires, Argentina. Es una de las mayores estaciones ferroviarias de Sudamérica y fue diseñada por los arquitectos ingleses Eustace Conder, Roger Conder y Sydney Follet como terminal porteña del Ferrocarril Central Argentino. Inaugurada en 1915 por el entonces presidente Victorino de la Plaza, se impone con sus dos techos paralelos de 250 metros de largo, que cubren los andenes a 50 metros de altura. Cumple con los cánones del mejor diseño europeo de la época. Apela al academicismo francés en la arquitectura del gran hall, recubierto de mayólicas italianas -con espléndidas salas de espera, además del espacio de bares y restaurantes- sin desdeñar el funcionalismo británico en la ingeniería que sostiene el edificio. Toda la arquitectura en hierro se trajo desarmada desde Liverpool y se armó en Buenos Aires como un mecano. Hoy la estación es frecuentada por 9 millones de pasajeros anuales, que usan los servicios del FC Mitre. Es monumento nacional desde 1997.
OHL ha entrado en Noruega adjudicándose el contrato de obras de reconstrucción y ampliación de una estación de tren para adaptarla a la línea de Alta Velocidad que se ejecuta en el país, por un importe de 290 millones de euros. Con este contrato, la constructora participa en el mayor proyecto de infraestructuras actualmente en marcha en el país nórdico, además de potenciar su internacionalización en línea con su nuevo plan estratégico.
OHL se suma así aAcciona, otra constructora española que ya ha entrado en este proyecto interurbano noruego denominadoFollo Line, cuando el pasado mes de marzo se adjudicó la construcción de dos túneles gemelos de 20 kilómetros de longitud, que serán los más largos de Escandinavia.
El proyecto logrado ahora por OHL consiste en reconstruir y ampliar la estación de tren de Ski, ubicada a unos 25 kilómetros al Sur de Olso, dado que formará parte de la línea AVE del país.
OHL entra en la Alta Velocidad de Noruega, el mayor proyecto de infraestructuras del país
Además, se encargará de reurbanizar los entornos del recinto de la estación y todas las instalaciones ferroviarias relacionadas con la reconstrucción de la línea en un tramo de 3,5 kilómetros, desde la salida de los túneles hasta el Sur de la ciudad de Ski.
En cuanto a la estación, el proyecto supone la completa reconstrucción del recinto existente. La nueva incluirá seis vías, tres plataformas centrales con sus cubiertas y un paso subterráneo.
Además, OHL construirá un puente de carretera por encima de las nuevas vías, una nueva terminal de autobuses, instalaciones para aparcamientos de bicicletas, la ampliación del actual parking para coches y nuevos edificios técnicos, entre otras dotaciones.
Suiza llevó a cabo esta semana la inauguración oficial del túnel de base de San Gotardo, de exclusivo uso ferroviario y la obra de ingeniería más ambiciosa, arriesgada y monumental de la historia de Europa, si bien no estará plenamente operativo hasta diciembre de este mismo año. El nuevo pasaje ferroviario permitirá la circulación diaria de 325 trenes, 65 de pasajeros.
El túnel, ubicado en el sur de Suiza, bate dos récords mundiales simultáneamente. Es el más largo, con una longitud de 57,1 kilómetros, y el más profundo, con una profundidad máxima por debajo de la roca de 2.300 metros, una proeza técnica que requirió 17 años de trabajos.
La nueva obra deja atrás un camnio legendario, cruzando los cantones de Uri y Ticino, el paso de San Gotardo es una histórica ruta alpina que durante siglos se cruzó por las alturas y que sólo a finales del siglo XIX se atravesó por debajo, superando el imponente macizo homónimo por tren.
Aunque se trata del más largo e impresionante de todos, el túnel de San Gotardo no está solo en su empresa, y forma parte de un carísimo y muy ambicioso esquema de renovación del sistema ferroviario suizo bajo los Alpes. Hay otros dos túneles más que forman parte de la nueva conexión ferroviaria y que conectan el sur con el norte del país, esquivando, por debajo, la altitud de los Alpes.
Cifras impresionantes
La máquina perforadora utilizada es tan larga como cuatro campos de fútbol juntos, y prácticamente la totalidad de los 28,2 millones de toneladas de piedra excavada se han podido reutilizar. Una parte fue transformada en hormigón para el propio túnel y otra sirvió para la realización de otras obras en la misma región.
Para el nuevo túnel se instalaron 290 kilómetros de vía y 380.000 traviesas, entre otros elementos. Unos 2.400 obreros trabajaron en las obras, distribuidos en tres turnos durante las 24 horas del día y siete días por semana. Tuvieron que soportar temperaturas de hasta 50 grados centígrados debajo de la tierra. En total, considerando las pasillos y galerías de aireación y de seguridad, la extensión de la obra es de 152 kilómetros.
El nuevo pasaje ferroviario permitirá la circulación diaria de 325 trenes, de los que unos 260 podrán ser de carga y 65 de pasajeros. Los primeros podrán alcanzar una velocidad máxima de 160 kilómetros por hora, mientras que los segundos circularán a una velocidad media de 200 kilómetros por hora, aunque podrán llegar a los 250 kilómetros por hora.
La planificación ha incluido la incorporación de este túnel en la red ferroviaria europea de gran velocidad. Esta nueva vía ferroviaria adicional a los existentes túneles de San Gotardo (uno de circulación vial y otro de circulación ferroviaria) empezará a funcionar desde mañana en periodo de prueba, que incluirá recorridos de rodaje, el paso de los primeros trenes comerciales y de aquellos previstos como parte de las festividades por su inauguración.
Desde octubre de 2015 ya se han efectuado 300 recorridos de prueba. El inicio de la explotación comercial plena está previsto para el 11 de diciembre próximo. Los medios citan como referencia el túnel de San Gotardo de circulación vial, puesto en servicio en 1980, entre las localidades suizas de Göschenen y Airolo a través de los Alpes, tiene una longitud de 15 kilómetros y es utilizado cada año por cinco millones de coches y 900.000 camiones. Mientras que el antiguo túnel ferroviario, de 17 km, está operativo desde 1882. El recorrido del nuevo túnel va por debajo.
El túnel de base de San Gotardo inaugurado fue ideado por primera vez en 1947 por el ingeniero y planificador de transportes suizo, Carl Eduard Gruner, y su realización ha costado más de 12.000 millones de francos suizos o cerca de 11.000 millones euros.
El contrato, que consta de siete lotes divididos por ámbitos geográficos frente a los veinte contratos actuales, tendrá una duración de 24 meses a lo largo de los ejercicios 2017, 2018 y 2019, prorrogables por otros dos años.
Según Adif, este nuevo modelo de mantenimiento de las infraestructuras ferroviarias supone una "importante apuesta" por la red convencional, tanto por el incremento del presupuesto como por las mejoras en la gestión de los programas de trabajo, la resolución de incidencias y las garantías de cumplimiento.
El contrato no limita los lotes a los que concurrir, aunque los medios que se destinen serán exclusivos de cada uno.
El mantenimiento de la red ferroviaria costará 276 M €
Durante los dos años, el contrato destinará 137,3 millones al canon de mantenimiento, 64,7 millones a medios adicionales no regulares, 56,7 millones para actuaciones correctoras programadas y 17 millones para el control de la vegetación con el fin de prevenir incendios. De esta forma, en 2018 se destinarán 134 millones al mantenimiento de la red, delos que 68,7 millones corresponden al canon, 33,8 millones para actuaciones no regulares y 31,5 millones para actuaciones correctoras, lo que supone un incremento del 36% respecto a la cifra actual.
El abono se realizará mediante facturación mensual y se ligará a la consecución de objetivos de calidad y al grado de cumplimiento de determinados indicadores. En función de ellos, se establecerán unos coeficientes de penalización sobre el importe máximo.
El contrato fija unos tiempos máximos de respuesta ante incidencias, que deben ser inferiores a una hora y media en Cercanías; y a dos horas y media, en Larga Distancia.
El pliego del concurso define los medios necesarios para desarrollar las tareas de mantenimiento, la forma de pago y el modelo de gestión de cada una de las actividades.
A partir de la anualidad 2019 también se incluirán labores de control de vegetación en los márgenes de las vías y en las instalaciones ferroviarias para prevenir incendios.
A pesar de una urgente necesidad de una mejor infraestructura, la inversión en esta área ha caído en 10 grandes economías, incluyendo los Estados Unidos y Europa, desde la crisis financiera, mientras que China sigue una frenética carrera en aeropuertos, puertos, carreteras, puentes, etc.
Red de ferrocarriles de China (Foto Agencia Xinhua).
Así lo revela un nuevo estudio realizado por el Instituto Global McKinsey que recoge la agencia británica Bloomberg. "China gasta más en infraestructura económica anual de América del Norte y Europa Occidental combinadas", según el informe publicado el miércoles.
Economistas de todo el mundo han observado que ahora es un buen momento para invertir en infraestructura porque las tasas de interés están a un nivel súper bajo y la economía global puede asumir el impacto del gasto.
El informe del MGI menciona 10 países en los que el gasto en infraestructura cayó en proporción al producto interno bruto de 2008 a 2013: EEUU, Reino Unido, Italia, Australia, Corea del Sur, Brasil, India, Rusia, México y Arabia Saudita. -El estudio cuenta 11 economías, pero eso se debe a que coloca la Unión Europea como una entidad separada-. En contraste con los descensos generalizados, el instituto dice que el gasto en infraestructura creció en proporción al PIB en Japón, Alemania, Francia, Canadá, Turquía, Sudáfrica del Sur y China.
El jueves 6 de julio, a las 17, la Facultad de Ingeniería presentará un informe sobre la inversión necesaria para reactivar el ramal La Plata-Brandsen. El estudio fue elaborado por la unidad de Ingeniería Aplicada, Mecánica y Electromecánica (IAME), luego de un relevamiento de la infraestructura de las vías, los inmuebles y demás obras relacionadas con las estaciones. Para la presentación está prevista la presencia del intendente de Brandsen, Daniel Cappelletti.
Según le explicó a este medio el director del Departamento de Mecánica e integrante del IAME, Ramón Galache, “se necesitan unos $300 millones para recuperar la infraestructura”. Cabe destacar que las conclusiones del informe, de carácter analítico, no contemplan el gasto necesario para reubicar a las familias asentadas en la zona, sobre todo en Melchor Romero y Abasto.
Entre las ventajas que traería a los ciudadanos la restitución del servicio interrumpido en 1977, Galache enumeró: “Uniría la capital provincial con el resto de las localidades del interior sin pasar por Constitución y permitiría a los vecinos de la zona de Brandsen venir a trabajar, a estudiar o a los centros de salud”.
Por otra parte, entre las ventajas comerciales, el ingeniero destacó: “Con el servicio de carga se descentralizaría la concentración de contenedores en Dock Sud, que es engorrosa y además recarga la Autopista La Plata-Buenos Aires. Para eso se crearía una estación multimodal desde la que saldrían los camiones hacia Bahía Blanca y Olavarría o hacia el interior. También pasaría por el Parque Industrial La Plata, dándole movimiento a la región”. (Hoy)
Plan Belgrano: comenzó el proceso de renovación de vías para el NOA y el NEA
El Ministerio de Transporte de la Nación, a través de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF S.E.), puso en marcha la renovación de 1.500 km de vías para el ferrocarril Belgrano Cargas. El primer paso es el llamado a licitación de este proyecto que permitirá conectar el NOA y NEA con los puertos de Rosario y Santa Fe. Con estas obras se logrará bajar los tiempos de viaje y brindar previsibilidad al transporte de carga vía tren, bajando los costos logísticos y potenciando las economías regionales. La obra se realizará en 3 etapas y generará 10 mil puestos de trabajos directos y 38 mil indirectos, brindando mayores oportunidades para las provincias del Norte.
Según ha informado ADIF, los trabajos tienen un presupuesto estimado de $ 1.517 millones y un plazo de finalización de 1.440 días corridos.
